Życie pisze najbardziej oryginalne, najbardziej komiczne, a jednocześnie najbardziej dramatyczne scenariusze.
W każdym razie z relacji Pliniusza możemy wyciągnąć wniosek, że około 70 roku n.e., kiedy piastował on stanowisko dowódcy jednego z legionów stacjonujących w Egipcie, kanał nie tylko był od dawna nieczynny, ale w stanie takiego upadku, że przynajmniej miejscami nie zostało z niego ani śladu. Upadek ten musiał nastąpić już' w okresie ptole-mejskim, Plutarch bowiem podaje, że kiedy po bitwie pod Akcjum (31 r. p.n.e.) Kleopatra zamierzała przeprawić swą flotę na Morze Czerwone, kanał nadawał się do użytku tylko na niewielkich odcinkach. Dalsze jego losy znamy tylko fragmentarycznie z rozsianych tu i ówdzie przypadkowych wzmianek w rozmaitych przekazach historycznych. Podobno rzymski cesarz Hadrian (117 — 138 n.e.) odbudował połączenie wodne Nilu z Morzem Czerwonym i nazwał je na cześć swego poprzednika i dobroczyńcy „Rzeką Trajana" 7. Zapewne jednak nie na długo. Po podbiciu Egiptu w 641 roku n.e. kalif Omar (634 — 644) rozkazuje odnowić kanał. Odtąd służy on okrętom arabskim przez z górą sto lat. Między innymi dowiadujemy się o jego istnieniu i funkcjonowaniu od geografa irlandzkiego Dicuilusa, który przebywał na dworze Karola Wielkiego. W swym dziele, napisanym około roku 825, opowiada on o podróży mnicha irlandzkiego Fidelisa, który około roku 750, po odbyciu pielgrzymki do Jerozolimy, odwiedził Egipt i dotarł kanałem na Morze Czerwone. Pisze on: „Nie znalazłem wprawdzie nigdzie u żadnego kronikarza wzmianki o tym, by jakieś ramię Nilu wpadało do Morza Czerwonego, ale brat Fidelis opowiedział o tym i potwierdził to w mojej obecności. Według jego słów zarówno duchowni, jak i świeccy pielgrzymi, którzy przybyli do Jerozolimy, pojechali dalej nad Nil. Następnie wsiedli na okręty stojące na Nilu i dotarli tam, gdzie Nil wpada do Morza Czerwonego..." Amnis Traianus; Tiajan (98 — 117 n.e.) adoptował Hadriana. 24 / W 767 roku kalif al-Mansur „Zwycięski" (745 — 775), założyciel Bagdadu, polecił zasypać kanał, aby udaremnić swym egipskim poddanym, którzy właśnie wzniecili przeciwko niemu powstanie, wykorzystanie owej drogi wodnej. Dowiedział się bowiem, że zamierzali oni tędy przerzucić swe wojska w celu zaatakowania jego garnizonów. Jeszcze w końcu XV wieku istniały wyraźne ślady kanału. Pisze o tym mnich Battista d'Imola, jeden z wysłanników papieskich, którzy około 1485 roku udawali się poprzez Egipt do Abisynii. A oto jego relacja: „Drugiego dnia po naszym wyjeździe z Kairu dotarliśmy do Morza Czerwonego i następnego dnia przekroczyliśmy szeroki rów. Kazał go wykopać Sezostris, król Egiptu, a potem Dariusz perski i Ptolemeusz; miał sto stóp szerokości, to znaczy trzydzieści pięć kroków, i trzydzieści stóp głębokości, łączył Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym. Ale że Ocean Indyjski ma wyższy poziom niż Morze Śródziemne, królowie ci nie chcieli ukończyć kanału. Albowiem połączenie tych mórz zalałoby wodą cały Egipt. Resztki tego kanału budzą jeszcze dziś podziw, choć piasek naniesiony przez samum zasypał go miejscami aż do połowy". Wiele stuleci minęło od zasypania kanału, zanim ponownie pomyślano o jego odnowie. Pierwszym z nowożytnych mężów stanu, który poważnie zamierzał doprowadzić do skutku połączenie Morza Śródziemnego z Czerwonym, był wielki wezyr sułtana tureckiego Selima II (1566 — 1574), Mo-hammed Sokolli. Pragnął on w ten sposób zapewnić potężnej flocie osmańskiej całkowitą kontrolę Morza Czerwonego, a nawet Oceanu Indyjskiego. Ostatecznie Sokolli zaniechał realizacji swych planów, którym na przeszkodzie stanęły zamieszki w Jemenie. Mówiąc o Sokollim wypada wspomnieć i o innym interesującym planowanym przez niego kanale. Zamierzał on mianowicie połączyć Don i Wołgę, aby umożliwić flocie tureckiej przepłynięcie z Morza Czarnego na Kaspijskie w celu zaatakowania perskiego Azerbejdżanu. W tym celu wojska tureckie zajęły nawet w roku 1568 Astrachań, leżący u ujścia Wołgi. Jednak i ten zamysł Sokollego nie doszedł do skutku. W drugiej połowie XVII wieku wielki niemiecki uczony Gottfried Wilhelm Leibniz (1646—1716) zainteresował pomysłem przekopania Przesmyku Sueskiego króla Francji Ludwika XIV i jego mądrego ministra Jeana Baptiste'a Colberta (1619—1683). W latach siedemdziesiątych XVII wieku ambasador francuski w Konstantynopolu de Nointel bezskutecznie zabiegał o zgodę sułtana na budowę kanału. W osiemdziesiąt lat później raz jeszcze Francuzi wystąpili do Wysokiej Porty8 z taką propozycją. W 1758 roku ambasador baron de Tott uzyskał nawet przyrzeczenie zgody od sułtana Mustafy III. Ale skończyło się wówczas na obietnicach. Historia połączenia Morza Śródziemnego z Czerwonym byłaby niepełna, gdyby zabrakło w niej Napoleona. Pojawił się więc i on, co prawda * Wysoka Porta, Porta Ottomańska — ówczesny rząd turecki; nazwę tę stosowano również do państwa tureckiego. 25 jeszcze jako generał Bonaparte, z korpusem ekspedycyjnym, aby zawładnąć Egiptem, stanowiącym jego zdaniem klucz do Indii. W grudniu 1798 roku Napoleon dokonał specjalnej dziesięciodniowej inspekcji Przesmyku Sueskie-go, a po powrocie do Kairu zawezwał naczelnego inżyniera swego korpusu Jacques-Marie Lepere'a i rozkazał mu przeprowadzić konieczne dla budowy kanału pomiary. Ów zakończył je w następnym roku, stwierdzając, że poziom Morza Czerwonego jest wyższy od poziomu Morza Śródziemnego o prawie 10 metrów9. Niemniej Lepere w swym raporcie pozytywnie ocenił możliwość przeprowadzenia kanału i zaproponował trasę niemal pokrywającą się z trasą dawnego Kanału Faraonów: Zatoka Sueska — Jeziora Gorzkie — Nil pod Kairem. Jego zdaniem, szerokość denna koryta kanału powinna wynosić około 13 metrów, a średnia jego głębokości w przybliżeniu 4,5 metra. W dwa lata później jednak Wielka Brytania i Turcja wyparły wspólnymi siłami Francuzów z Egiptu i tak oto nie doszedł do skutku jeszcze jeden zamysł połączenia obu oblewających Egipt mórz. W pracach przygotowawczych miał również wziąć udział adiutant Bona-partego, Polak Józef Sułkowski (1773—1798), który bardzo interesował się zagadnieniami i historią kanału